Änderung der Übersetzung bei meiner 8.8er Hinterachse

Nachdem ich nun einige Sommer mit der originalen Achsübersetzung von 2.73 :1 gefahren bin, habe ich mich für einen Umbau auf 3.55 :1 entschieden. Mit diesem Übersetzungsverhältnis ist mir ein Spagat zwischen Agilität, Performance und Straßentauglichkeit gelungen.
Es folgt ein kurzer Vergleich der Drehzahlen im Verhältnis der gefahrenen Geschwindigkeit im vierten und fünften Gang:

gefahrene Geschwindigkeit

2.73 : 1 im 4-Gang

3.55 : 1 im 4-Gang

2.73 : 1 im 5-Gang

3.55 : 1 im 5-Gang
50 km/h

1120 1/min

1460 1/min

760 1/min

990 1/min
100 km/h

2240 1/min

2910 1/min

1520 1/min

1980 1/min
150 km/h

3360 1/min

4370 1/min

2280 1/min

2970 1/min
200 km/h

4480 1/min

5820 1/min

3050 1/min

3960 1/min

Wie man sieht, die perfekte Übersetzung. Landstraßentempo lässt sich locker im Fünften und Stadt im Vierten bewältigen. Die Höchstgeschwindigkeit wird im fünften Gang und nicht im Vierten erreicht. Für die Beschleunigungfreaks unter uns sei gesagt, 100 km/h sind im 2. Gang zu erreichen bei einer Nenndrehzahl von ca. 5800 1/min.
Klar ist natürlich, dass der Spritverbrauch etwas steigt. In meinem Falle sind das ca. 1- 2 Liter auf 100km. Der Fahrspass steht aber im Vordergrund.
Warum fährt sich das Fahrzeug jetzt so leicht und beschleunigt umso viel besser?
Ganz klar, das Drehmoment, welches uns jetzt nach vorne bewegt ist um einiges mehr geworden.
Mal angenommen wir fahren an der Ampel los. Hätte ich keine Untersetzung im Antrieb kämen am Asphalt ca. 440 Nm an (max. Drehmoment meines Motors). Das wäre viel zu wenig, um normal loszufahren. Da es aber sowas wie Getriebe und Achsübersetzungen gibt, ergibt sich folgendes:

440Nm * 3.35 (Übersetzung 1. Gang) * 3.55 (Übersetzung Achse)= 5233Nm

Mit diesem Drehmoment kommt man jetzt sehr gut von der Ampel weg, vorallem mit einem Gewicht von ca. 1330 Kg. Man sieht, die Beschleunigung ist umso besser, je kürzer die Achse und/oder leichter das Fahrzeug.

Wie geht man nun den Umbau am besten an und was brauche ich?

Es ist eine sehr defiziele Arbeit eine Achsübersetzung zu wechseln. Sollte man technisch nicht Vorbelastet sein, bitte von einem Fachmann erledigen lassen. Wenn man einen Fehler macht, ist unter Umständen das ganze Differential hinüber. Zumindest kann man das Teller- und Kegelrad vergessen.
Als erstes habe ich mir ein ring gear & pinion set bestellt, es beinhaltet ein Tellerrad, Kegelrad, eine Mutter fürs Kegelrad und ein crush sleeve (Einstellring). Diese Kits gibt es in verschiedenen Übersetzungen.
Weiterhin sehr sinnvoll einen kompletten Überholkit für die Hinterachse mit allen Lagern, Simmerringen, Einstellscheiben, Markierungspaste, Schrauben und Dichtungen. Diese Kits gibt es ebenfalls in verschiedenen Ausführungen. Ich habe mich für einen Delux-Kit entschieden, indem alles drin ist.
Das Hinterachsöl sollte die richtigen Spezifikationen aufweisen. In meinem Falle habe ich zum Einfahren des Differentials 75W90 Mineralöl für Hypoidantriebe benutzt. Die Menge beträgt in etwa 2,8 Liter. Ganz wichtig, sollte die Achse mit einem selbstsperrenden Differential ausgestattet sein, bitte eine entspechende Menge friction modifier (Ölzusatz für Lamellenkupplungen) hinzugeben. Nach ca. 1000 km habe ich dann zu 75W90 vollsynthese Öl gewechselt.

Auch einiges an Spezialwerkzeug muß vorhanden sein. Drehmomentschlüssel in normaler Ausführung so bis 120 Nm und ein kleiner Schlüssel bis 10 Nm. Weiterhin einen Feintaster (oder auch Fühlhebelmesser) um später das Zahnflankenspiel zu messen.
In meinem Falle war es sehr gut, einen Drehmomentverstärker zu haben. Um die Mutter des Kegelrades zu drehen, war eine ungheuere Kraft nötig. Da ich keine Hebebühne oder Grube zur Verfügung hatte, hatte ich nicht die Möglichkeit eine riesen Verlängerung zu benutzen. Der Drehmomentverstärker war eine freundliche Leihgabe des lokalen Werkzeughandel (Preis ca. 800,- Euro).

So, nun zur Sache. Als erstes die Hinterachse anheben, sodass die Räder in der Luft sind. Kardanwelle raus (Getriebeausgang mit einem Lappen verschließen). Jetzt sollte jemand auf die Bremse treten, um die selbstsichernde Mutter des Kegelrades zu lösen. Normalerweise ist die nicht so fest. Nun Räder und Bremstrommeln runter. Hinterachsdeckel vorsichtig mit einem breiten Schraubendreher lösen und Öl auffangen. Die Dichtfläche des Deckels nicht verbiegen!
Bei dieser Achse werden die Steckachsen mit den sogenannten C-Clips im Korb gehalten. Um diese zu entfernen dreht man das Differential zu einer kleinen Sicherungsschraube und entfernt diese. Dann kann man den dicken runden Zentrierbolzen etwas hinein drücken und nach drehen des Diffs vorsichtig mit einer Zange herrausziehen. Er sollte sich ganz leicht bewegen. Ich habe meinen mit den Fingern gezogen. Wenn er stramm sitzt und Gewalt erforderlich ist, dieses Teil ersetzen. Oft sind die Dinger krumm. Das gibts auch im Satz mit der Sicherungsschraube. Nun die Steckachsen etwas weiter hineinschieben. Jetzt kann man mit einer Spitzzange die C-Clips am Ende der Achsen entfernen. Die Achsen können nun entfernt werden. Aber vorsichtig. Sollen die Achssimmerringe noch weiter benutzt werden, nicht mit der Achse berühren.
Folgend lösen wir die Schrauben der beiden Lagerschalen des Korbes und nehmen die Schalen weg. Immer eine helfende Hand am Korb. Das Teil wiegt so um die 15 kg! Normalerweise muß man mit einem Montierhebel das Teil vorsichtig herraushebeln. Aber bitte nichts beschädigen. Links und rechts sind Einstellscheiben hinterlegt. Bitte genau aufpassen, wo welche war und wie herum.

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