Änderung
der Übersetzung bei meiner 8.8er Hinterachse
Nachdem ich nun einige Sommer mit der originalen Achsübersetzung
von 2.73 :1 gefahren bin, habe ich mich für einen Umbau
auf 3.55 :1 entschieden. Mit diesem Übersetzungsverhältnis
ist mir ein Spagat zwischen Agilität, Performance und Straßentauglichkeit
gelungen.
Es folgt ein kurzer Vergleich der Drehzahlen im Verhältnis
der gefahrenen Geschwindigkeit im vierten und fünften Gang:
gefahrene Geschwindigkeit |
2.73 : 1 im 4-Gang |
3.55 : 1 im 4-Gang |
2.73 : 1 im 5-Gang |
3.55 : 1 im 5-Gang |
50 km/h |
1120 1/min |
1460 1/min |
760 1/min |
990 1/min |
100 km/h |
2240 1/min |
2910 1/min |
1520 1/min |
1980 1/min |
150 km/h |
3360 1/min |
4370 1/min |
2280 1/min |
2970 1/min |
200 km/h |
4480 1/min |
5820 1/min |
3050 1/min |
3960 1/min |
Wie man sieht, die perfekte Übersetzung. Landstraßentempo
lässt sich locker im Fünften und Stadt im Vierten bewältigen.
Die Höchstgeschwindigkeit wird im fünften Gang und
nicht im Vierten erreicht. Für die Beschleunigungfreaks
unter uns sei gesagt, 100 km/h sind im 2. Gang zu erreichen bei
einer Nenndrehzahl von ca. 5800 1/min.
Klar ist natürlich, dass der Spritverbrauch etwas steigt.
In meinem Falle sind das ca. 1- 2 Liter auf 100km. Der Fahrspass
steht aber im Vordergrund.
Warum fährt sich das Fahrzeug jetzt so leicht und beschleunigt
umso viel besser?
Ganz klar, das Drehmoment, welches uns jetzt nach vorne bewegt
ist um einiges mehr geworden.
Mal angenommen wir fahren an der Ampel los. Hätte ich keine
Untersetzung im Antrieb kämen am Asphalt ca. 440 Nm an (max.
Drehmoment meines Motors). Das wäre viel zu wenig, um normal
loszufahren. Da es aber sowas wie Getriebe und Achsübersetzungen
gibt, ergibt sich folgendes:
440Nm * 3.35 (Übersetzung 1. Gang) * 3.55 (Übersetzung
Achse)= 5233Nm
Mit diesem Drehmoment kommt man jetzt sehr gut von der Ampel
weg, vorallem mit einem Gewicht von ca. 1330 Kg. Man sieht, die
Beschleunigung ist umso besser, je kürzer die Achse und/oder
leichter das Fahrzeug.
Wie geht man nun den Umbau am besten
an und was brauche ich?
Es ist eine sehr defiziele Arbeit eine Achsübersetzung
zu wechseln. Sollte man technisch nicht Vorbelastet sein, bitte
von einem Fachmann erledigen lassen. Wenn man einen Fehler macht,
ist unter Umständen das ganze Differential hinüber.
Zumindest kann man das Teller- und Kegelrad vergessen.
Als erstes habe ich mir ein ring gear & pinion set bestellt,
es beinhaltet ein Tellerrad, Kegelrad, eine Mutter fürs
Kegelrad und ein crush sleeve (Einstellring). Diese Kits gibt
es in verschiedenen Übersetzungen.
Weiterhin sehr sinnvoll einen kompletten Überholkit für
die Hinterachse mit allen Lagern, Simmerringen, Einstellscheiben,
Markierungspaste, Schrauben und Dichtungen. Diese Kits gibt es
ebenfalls in verschiedenen Ausführungen. Ich habe mich für
einen Delux-Kit entschieden, indem alles drin ist.
Das Hinterachsöl sollte die richtigen Spezifikationen aufweisen.
In meinem Falle habe ich zum Einfahren des Differentials 75W90
Mineralöl für Hypoidantriebe benutzt. Die Menge beträgt
in etwa 2,8 Liter. Ganz wichtig, sollte die Achse mit einem selbstsperrenden
Differential ausgestattet sein, bitte eine entspechende Menge
friction modifier (Ölzusatz für Lamellenkupplungen)
hinzugeben. Nach ca. 1000 km habe ich dann zu 75W90 vollsynthese
Öl gewechselt.
Auch einiges an Spezialwerkzeug muß vorhanden sein.
Drehmomentschlüssel in normaler Ausführung so bis 120
Nm und ein kleiner Schlüssel bis 10 Nm. Weiterhin einen
Feintaster (oder auch Fühlhebelmesser) um später das
Zahnflankenspiel zu messen.
In meinem Falle war es sehr gut, einen Drehmomentverstärker
zu haben. Um die Mutter des Kegelrades zu drehen, war eine ungheuere
Kraft nötig. Da ich keine Hebebühne oder Grube zur
Verfügung hatte, hatte ich nicht die Möglichkeit eine
riesen Verlängerung zu benutzen. Der Drehmomentverstärker
war eine freundliche Leihgabe des lokalen Werkzeughandel (Preis
ca. 800,- Euro).
So, nun zur Sache. Als erstes die Hinterachse anheben, sodass
die Räder in der Luft sind. Kardanwelle raus (Getriebeausgang
mit einem Lappen verschließen). Jetzt sollte jemand auf
die Bremse treten, um die selbstsichernde Mutter des Kegelrades
zu lösen. Normalerweise ist die nicht so fest. Nun Räder
und Bremstrommeln runter. Hinterachsdeckel vorsichtig mit einem
breiten Schraubendreher lösen und Öl auffangen. Die
Dichtfläche des Deckels nicht verbiegen!
Bei dieser Achse werden die Steckachsen mit den sogenannten C-Clips
im Korb gehalten. Um diese zu entfernen dreht man das Differential
zu einer kleinen Sicherungsschraube und entfernt diese. Dann
kann man den dicken runden Zentrierbolzen etwas hinein drücken
und nach drehen des Diffs vorsichtig mit einer Zange herrausziehen.
Er sollte sich ganz leicht bewegen. Ich habe meinen mit den Fingern
gezogen. Wenn er stramm sitzt und Gewalt erforderlich ist, dieses
Teil ersetzen. Oft sind die Dinger krumm. Das gibts auch im Satz
mit der Sicherungsschraube. Nun die Steckachsen etwas weiter
hineinschieben. Jetzt kann man mit einer Spitzzange die C-Clips
am Ende der Achsen entfernen. Die Achsen können nun entfernt
werden. Aber vorsichtig. Sollen die Achssimmerringe noch weiter
benutzt werden, nicht mit der Achse berühren.
Folgend lösen wir die Schrauben der beiden Lagerschalen
des Korbes und nehmen die Schalen weg. Immer eine helfende Hand
am Korb. Das Teil wiegt so um die 15 kg! Normalerweise muß
man mit einem Montierhebel das Teil vorsichtig herraushebeln.
Aber bitte nichts beschädigen. Links und rechts sind Einstellscheiben
hinterlegt. Bitte genau aufpassen, wo welche war und wie herum.
|