MSD ATOMIC EFI

 

Um einen Teil der Komlexität meines Motormangements zu lösen und etwas mehr in Richtung original look zu gehen, habe ich mich entschlossen eine dieser neuen Drosselklappeneinspritzanlagen einzubauen.

Einfach TBI. Bei den Aftermarket Anlagen scheint das "Neu" zu sein. Aber dieses System gibt es schon seit Anfang der 80er Jahre in diversen Fahrzeugen ab Werk.
Hier wird praktisch ein Vergaser mit Einspritzdüsen versehen und anhand einiger Parameter die Spritmenge zum Einspritzen errechnet.
Ein sehr einfaches System.
Es werden lediglich folgende Parameter benötigt: Motordrehzahl, Temperatur des Kühlmittels und Ansauglufttemperatur, Motorunterdruck und oder Barometrischer Druck, Drehzahl, Drosselklappenstellung, Luft/Kraftstoffverhältnis (gemessen mit einer Sprungsonde oder später auch durch eine Breitbandsonde) und evtl. Benzindruck.
Eine sogenanntes Speed Densitiy Motormanagement ist dann der Fall.

Wird aber, wie in meinem alten Motormanagement, auch der Luftdurchsatz mit in Betracht gezogen, handelt sich um ein Mass Air System. Welches um einiges komplexer ist, aber auch genauer.

Die MSD ATOMIC ist in ihrem Aufbau und Einflussnahme sehr gut geeignet um einem alten Musclecar auf die Sprünge zu helfen.
Mal angenommen es soll ein Fahrzeug mit Vergaser mechanischem Verteiler und mechanischer Benzinpumpe auf EFI umgebaut werden.
Meine Wahl fiel auf die MSD Atomic hauptsächlich wegen der Timing Funktion.

Die ATOMIC ist ein vierfach System, dass heisst eine vierfach Brücke sollte vorhanden sein. Egal ob single plane oder dual plane.
Nun steht die Wahl zwischen Benzinversorgung über eine Zulaufleitung wie original (dann pulse width modulated) oder mit Rücklaufleitung und Druckregler in der Rücklaufleitung.

Beim PWM (pulse width modulated) System ist eine elektrische Benzinpumpe in Nähe des Benzintanks installiert die den Druck für die Einspritzdüsen liefert. Hier können keine Aluminium-, Kupferleitungen oder ähnliche feste Benzinleitungen verwendet werden. Die Benzinpumpe wird nur im Bedarf gestartet und es ensteht ein pulsartiger Druckauf- und Abbau sodaß die Leitungen brechen können.
Beim Return-System ist eine Pumpe ebenfalls in Tanknähe installiert. Hier ist allerdings eine Rücklaufleitung zum Tank erforderlich.
Im Rücklauf ist ein Druckregler verbaut der den maximalen Benzindruck regelt.
Diese System ist zu bevorzugen, da die Benzintemperatur so niedrig wie möglich gehalten wird. Das Steuergerät der ATOMIC ist ebenfalls im Drosselklappenteil verbaut und wird durch vorbeiströmendes Benzin gekühlt.
Jetzt installiert man noch die mitgelieferte Breitband-Lambdasonde möglichst dicht am Motor, am besten im Header Collector, und verkabelt das Paar Kabel und schon ist man im Rennen.


Ein weiterer Vorteil der ATOMIC ist, dass sie auch das Zündungsmanagement übernehmen kann. Aber bitte nicht zu viel erwarten. Sie "ersetzt" lediglich die mechanischen Komponenten des Verteilers. Unterdruckdose und Fliehkraftverstellung, Federn fallen weg und werden eliminiert. Nix Kennfeld.
Alle zündungsrelevanten Einstellungen können dann über den Handheld zeitnah, on the fly, verändert werden.

Um das System zu komplettieren wird weiterhin eine Zündbox vorgeschrieben. MSD 6A, 6AL, oder Mallory HiFIRE.

Wenn alles installiert ist, sind die einzigen mechanischen Arbeiten auf die Grundeinstellungen des Verteilers und der Drosselklappen beschränkt. Alles Andere kann mit dem kleinen Handheld eingestellt werden, der vorzugsweise im Innenraum installiert wird.
Ich habe meinen so plaziert, dass ich ihn auch währen der Fahrt (ACHTUNG VERBOTEN ;) ) bedienen kann.

Ausgangspunkt ist bei mir die GT40 EFI. Im Zuge der neuen Verkabelung ist auch der Kabelbaum der Ford EFI weggefallen, was den Motorraum noch mehr "entrümpelt".
Als Intake habe ich ein Weiand Stealth mit einer glänzenden, leicht zu reinigenden Pulverbeschichtung gewählt. Der Luftdurchsatz ist etwas höher als der des Edelbrock performer rpm intakes. 220 CFM gegenüber 215 CFM.
Edelbrock liefert Leistung für einen 5.0 Liter Motor von 1500 1/min bis 6500 1/min und Weiand von 1500 1/min bis 6800 1/min.
Da ich meine AFR185 Zylinderköpfe weiter behalte, ist Portmatching unerlässlich. Nach dem Anpassen der Kanäle an die Dichtfläche haben wir einen Luftduchsatz von etwa 255 CFM - 260 CFM.

Ich benutze immer die Felpro 1250S 3 Intake Dichtung mit Metallkern welche sich nicht nach wenigen Kilometer auflösen. Hier habe ich (aber auch viele andere) schon schlechte Erfahrungen gemacht.
Da ich die MSD Atomic mit Benzinrücklaufleitung benutze habe ich mich für einen Benzindruckregler von AEM samt Manometer enschieden. Ich kann zwar den Benzindruck auch im Menü des ATOMIC Handheld ablesen aber beim einstellen ist das einfacher wenn ich auf das Instrument schauen kann, was im Motorraum verbaut ist.
Den Gaszug musste ich auch tauschen. Von Lokar gibt es die tollsten Sachen.

Eine Herrausforderung ist auch immer der Platz unter der Motorhaube. Geht sie noch zu? Das Weiand Intake ist ein sogenanntes long runner dual plane intake, welches im unteren und mittleren Drehzahlbereich für Drehmoment sorgt. Nachteil dieser Intakes ist, dass sie sehr hoch bauen. Die Höhe beträgt 4.97 Zoll das sind gut 2 cm mehr als ein standard Intake.
Deshalb musste ich auch für einen Luftfilter mit entsprechender drop base (abgesenkte Grundplatte) sorgen. Das Luffilterelement samt Deckel hat eine Höhe von 2.9 Zoll ab Flansch des Drosselklappenteils. Der Luftfilterdeckel ist auch als Filter ausgelegt um den benötigen Luftdurchsatz zu gewährleisten.

Das Powermodul der MSD Atomic habe ich rechts oberhalb des Handschuhfaches befestigt. Normalerweise wird das Teil im Motorraum untergebracht, da spritzwassergeschützt und relativ unempfindlich gegen Hitze und Erschütterungen.

Da ich ich die Zündungsbeeinflussung der Atomic nutze habe ich mir einen MSD pro billet Verteiler mit Stahlritzel für Roller Nockenwellen besorgt. Weiterhin brauchte ich eine andere Verteilerkappe und einen Verteilerläufer den ich verstellen kann. Wenn die MSD Atomic die Zündungseinstellungen übernehmen soll muss der Verteiler blockiert und fest auf 15 Grad vor OT montiert werden. Dazu müssen alle Federn und Fliehgewichte raus und falls vorhanden auch die Unterdruckdose für die Vacuumverstellung stillgelegt werden.
Dieser Verteiler benötigt eine MSD Zündbox wie zum Beispiel die 6AL und eine MSD Blaster II Zündspule.
Die Bosch Breibandsonde muss in den Auspuffstrang so dicht wie möglich zum Motor. Am besten direkt hinter die Headers in den Collector wo eine Zylinderbank zusammenläuft.

Nachdem alles verkabelt ist kommt der Zeitpunkt wo die Grundwerte in die Atomic per Handheld eingespeist werden müssen. Dazu zählen folgende Daten:

1. Hubraum
2. Zylinderanzahl
3. Typ der Nockenwelle, stock, mild oder performance
4. Typ der Benzinversorgung, mit oder ohne Rücklaufleitung
5. gewünschtes Standgas
6. Timing Control, mit oder ohne Beinflussung der Zündung durch die MSD Atomic

6 a. (idle rpm) ab wann die Zündungsverstellung startet
6 b. (total rpm) wann die volle Zündverstellung erreicht sein soll
6 c. (idle advance) Zündzeitpunkt im Standgas
6 d. (total advance) maximale Zündverstellung
6 e. (vacuum advance) Zündverstellung durch Unterdruck, ersetzt die Unterdruckdose
6 f. (nitro und boost retard) für optionale Ladedruck und Nitro Zündeinstellungen
7. fan control, zwei Lüfter können über Relais getrennt anhand der Wassertemperatur gesteuert werden
8. Air fuel ratio

8 a. (idle), Luft Kraftstoff Verhältnis im Standgas
8 b. (cruise), im Teilastbereich
8 c. (wot), im Volllastbereich
8 d. (nitro), beim Einsatz von NOS
8 e. (boost), beim Einsatz von Kompressoren oder Turboladern

9. pump squirt, typische Funktion einer Beschleunigerpumpe
10. power valve enrichment, erweiterte Kraftstoffversorgung abhängig vom Unterdruck

Alle relevanten Werte wie Temperaturen, Zündung, Drücke, Drosselklappe, IAC, AFR usw. können permanent abgelesen werden. Auch können Einstellungen, während der Motor läuft, durchgeführt werden.
Das System ist selbstlernend. Das bedeutet, dass man erst etwas fahren muss um das System anzulernen. Läuft der Motor noch nicht richtig wenn man aus der Halle fährt, merkt man schnell, dass er immer besser funktioniert. Das System hört auch nie auf die unterschiedlichen Fahrzustände zu lernen. Die mechanische Einstellung der Drosselklappen ist anfangs sehr wichtig. Die Werte des IAC (Zusatzluftschieber hieß das Ding früher) sollten bei warmem Motor und eingelegter Fahrstufe (Automatik) im Leerlauf zwischen 0 und 15 liegen.
Unglücklicherweise vergisst die ECU ihre erlernten Daten sobald man ein Firmware update aufspielt. Ist aber normalerweise kein Problem.
Die Limits der Atomic EFI liegen hauptsächlich in der verwendeten Nockenwelle und der Leistung des Motors. Wenn Eure Welle mehr als 250 Grad bei 0.05 Hub hat, könnte es sein, dass die Atomic streikt. Da die Atomic 4 x 80 Pfund (bei 60 psi) Düsen besitzt ist nach Adam Riese eine Leistung von etwa 525 HP möglich. Erhöhen wir den Druck auf maximal 70 psi reichts für 550 HP. Alle Werte natürlich für natural aspirated engines.

Im Vergleich zu meiner alten Ford Racing EFI ist die Atomic in ihrer Einfachheit nicht zu schlagen. Eine handvoll zu etwa 400 Parameter die ich anpassen kann.
Das Gefühl sagt mir, dass ich ein wenig Leistung (etwa 20 PS) aber kein Drehmoment verloren habe. Dafür ist aber auch der Spritverbrauch um fast 2 Liter gefallen. Was hier aber eher zweitrangig ist. Alles in Allem eine sehr gute Sache.

Hier noch ein Vergleich zu der Konkurenz:

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