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Hier ist die komplette Aufhängung von Opentracker Racing zu sehen. Die Firma hat ihren Sitz in Carmel Valley, CA. Nahe Laguna Seca wo der Chef (John Dinkel mit Frau Shari) seine Teile entwickelt und "erfährt". Alle Teile sind in den USA vintage racing legal. Also dürfen auch bei Oldtimerrennen genutzt werden. Es sind alles modifizierte Originalteile. Bis auf die Zugstreben, die sind von Street or Track LLC. |
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Dieses hier ist der "roller track upper control arm". Dieser Oberlenker ist mit Verstärkungsstreifen versehen damit er sich unter hartem Einsatz nicht verwindet. Weiterhin ist der Schaft mit dicken geschlossenen Kugellagern gelagert, welches eine sehr genaue und absolut spielfreie Auf- und Abbewegung garantiert. Und ist natürlich vollkommen Wartungsfrei. Das Traggelenk ist eine verstärkte Ausführung der Firma Moog suspension. |
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Nun der "track lower control arm". Hier wiederum einen neuen Unterlenker der extra verstärkt wurde. Das Traggelenk ist wieder ein Moog heavy duty. Der Clou ist aber das spherische Lager welches die Gummilagerung an der Rahmenbefestigung ersetzt. Es kann sich in alle Richtungen frei bewegen ohne Einschränkungen. Eine sehr präzise Führung ist das Ergebnis. |
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Die Zugstrebe ist eine mehrteilige Konstruktion. Die vordere Rahmenbefestigung ist eine sehr stabile Stahlkonstruktion in der die Strebe mit einem Uniballgelenk befestigt wird. Dieses Gelenk erlaubt es dem Unterlenker frei nach oben und unten zu schwingen aber keinen Millimeter nach vorne oder hinten. Was das Problem bei der Gummilagerung darstellt. Natürlich ist die Strebe exakt einstellbar und wartungsfrei. |
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Diese feinen Teile sind meine Spurstangen. Die inneren sind wiederum Moog heavy duty. Die Äußeren Spurstangenköpfe sind allerdings von Total Control Products. Auch Diese haben geschmiedete Uniballgelenke. Das Gute ist aber der Bumb steer correction kit. Mit dieser Konstruktion lässt sich das lästige verstellen der Spur bei schlechter Straße gänzlich beseitigen. Die Verstellhülsen für die Spur sind aus Vollmaterial und nicht wie diese geschlitzten original Dinger. |
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Eine super Sache sind diese "roller perches" von Opentracker Racing. Normalerweise sind die Federauflagen gummigelagert und bewegen sich sehr steif. Diese hier sind auch mit geschlossenen Kugellagern versehen. Die Bewegung beim Ein- und Ausfedern verläuft sehr weich und direkt. |
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Der "lower control arm camber kit" dient zum befestigen des Unterlenkers. Mit diesem Kit stellt man auch den Sturz der Vorderräder ein. Vorteil: einmal eingestellt und der Sturz bleibt so. Original sind Exzenterscheiben verbaut mit denen sich der Sturz bei schlechter Straße verstellen kann. |
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Dieser Moog idler arm wurde auch von Opentracker Racing mit einer besseren Lagerung modifiziert. Ergebnis, genauses Einlenken und leichteres Lenken bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand. Jeder mit einer manuellen Lenkung (so wie ich) freut sich darüber. |
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Meine Spax Krypton Gasdruckdämpfer würde ich auch nichtmehr hergeben. Die wärmedynamischen Eigenschaften von Krypton verhindern das Absacken der Dämpferaktivität im Laufe der Zeit. Da es ein Element ohne Wasser ist, gibt es auch keine Oxidation oder Rost im Dämpfer. Krypton verbessert die Fahrqualität bei niedrigen und die Performance bei hohen Geschwindigkeiten. Die Dämpfer sind in der Härte 28fach von außen einstellbar was eine sehr genaue Abstimmung erlaubt. Meine alten KYB´s waren ja nur hart. |
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Der 1 Zoll Vorderachsstabi ist auch eine sehr gute Investition. Das Kurvenhandling ändert sich damit dramatisch. Das kurveninnere Rad bekommt wesendlich mehr Anpressdruck und die Kurvenneigung des Fahrzeugs verringert sich. |
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620 Pfund Federn sind für den Alltagsgebrauch und schlechtes Geläuf relativ unbrauchbar. Wer aber eine etwas sportlichere Fahrweise bevorzugt kommt hier nicht dran vorbei. Die Federn bewirken eine ca. 50mm Tieferlegung. Wichtig bei solchen Federn ist die obere Federauflage aus Urethane. Eine Gummiauflage wäre nach kurzer Zeit durchgescheuert. |
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Oft unterschätzt. Die äußeren Dome werden oft zur Gewichtsersparnis oder aus "Faulheit" weggelassen. Aber sie sind ein tragendes Teil des Vorderbaus und haben einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten. Insbesondere bei Mustangs mit einem härteren Fahrwerk. |
Der Einbau muß mit absoluter Sorgfalt
und Verständnis erfolgen. Wir schrauben hier schließlich
am Fahrwerk rum und nicht an einem sicherheitsunwichtigen Teil
des Fahrzeugs.
Nachdem das Fahrzeug angehoben und mit Böcken unterm Rahmen
gesichert ist lösen wir die oberen zwei schrauben des Dämpfers.
Anschließend heben wir den Unterlenker mit einem Wagenheber
leicht an so das sich der Dämpfer oben etwas abhebt. Nun
entfernen wir die zwei unteren Befestigunsschrauben des Dämpfers.
Die Spurstange, den Bremssattel, die Zugstrebe und den Stabilisator
kann man auch abschrauben. Den Bremssattel bitte nicht an der
Bremsleitung hängen lassen sondern mit einem Draht oder Seil
hochbinden. Hat man noch original Federn
muß man nun einen Federspanner benutzen um die Feder vorzuspannen.
Ohne den bekommt man die Feder nicht unfallfrei raus. In meinem
Falle fällt die kürzere Sportfeder "fast"
von selbst raus nachdem ich den Wagenheber abgelassen habe.
Jetzt wird es Zeit, das obere und untere Traggelenk vom Achsschenkel
zu trennen. Am besten man legt einen Holzklotz zwischen Oberlenker
und Rahmen um das Ganze zu stabilisieren. Mit einem Trennwerkzeug
für Kugelgelenke geht das Abziehen relativ leicht. Bitte
den extrem Einsatz eines Hammers vermeiden wenn Ihr die Lenker
oder auch den Achsschenkel wiederverwenden wollt.
Nachdem der Achsschenkel weg ist, kann man den Unterlenker und
den Oberlenker entfernen.
In meinem Falle nehme ich noch einen sogenannten Shelby-Drop vor.
Eigendlich muß es Arning-Drop heißen, da ein Renntechniker
(Namens Klaus Arning) im Team Shelby in den 60ern herrausfand,
wenn man den Oberlenker 1 Zoll oder mehr tiefer setzt, bekommt
man ein viel bessere Handling und Kurvenverhalten zustande.
Jeder early Mustang Fahrer kennt das. Bei schneller Kurvenfahrt
schiebt das Fahrzeug gerne über die Vorderräder und
das kurvenäußerer Rad scheint an Bodenhaftung zu verlieren.
Das ist auch so. Ohne diese Tieferlegung des Oberlenkers bekommt
das belastete äußere Rad einen positiven Sturz. D.h.
es "klappt" oben nach außen und die Lauffläche
liegt nicht mehr eben auf der Straße.
Hier sieht man gut vorher-nacher:
Auch tiefergelegte Mustangs mit breiteren Rädern
haben dann Platzprobleme an den oberen Radläufen.
Um diese Oberlenkertieferlegung zu bewerkstelligen hat mir John
Dinkel von Opentracker Racing eine Bohrschablone und einen passenden
Bohrer (1/2 Zoll) dazugelegt. Diese Schablone erlaubt eine genaue
Possitionierung der neuen Löcher im Dom. Ich bohre mit einem
3mm Bohrer durch die Löcher in der Schablone vor. Nun entferne
ich die Schablone und bohre mit dem 1/2 Zoll Bohrer fertig.
Hier sieht man gut, dass ich immer noch fast komplett auf der
Domverstärkung bin. Ab hier wird das Material nämlich
wesendlich dünner. Bei einem Shelby Drop von
mehr als einem Zoll sollte hier vorher Material aufgetragen werden.
Die Tieferlegung des Oberlenkers von mehr als einem Zoll macht
auch so gut wie keine zusätzliche Verbesserung aus. Höchstens
im professionellen Rennbetrieb.
Um den kleinen Absatz in den neuen Löchern auszugleichen
fertige ich eine Abgesetzte U-Scheibe an, damit die Muttern des
Oberlenkers eben anliegen.
Jetzt geht es wieder ans Zusammenbauen. Zuerst setze ich den neuen
Oberlenker ein und ziehe die Schrauben nach Werksangaben fest.
Dann wird der neue Unterlenker
mit den neuen Einstellscheiben für den Sturz festgeschraubt.
Diesen Unterlenker kann ich sofort festschrauben, die alten Konstruktionen
darf ich nur im eingefederten Zustand festschrauben, da sich sonst
der Aufnahmegummi verspannt. Als nächstes ist der
Achsschenkel dran. Den roller perches verpasse ich noch eine zusätzliche
Auflage für die Federn. Nun können die Stoßdämpfer
und die Federn eingesetzt werden.
Die Befestigung der Zugstreben ist auch relativ einfach. Nur muß
ich darauf achten, dass die Uniball-Gelenke frei hoch und runter
schwingen können. Bitte nicht die äußere
Dom-Verstärkung vergessen! Noch den Stabi, die Spurstangen
und den Bremssattel dran, fertig.
Halt, fertig sind wir noch lange nicht!
Alle Schrauben und Muttern nochmal peinlichst auf Festigkeit und
Sicherung überprüfen. Fahren kann man so aber noch nicht.
Die komplette Vorderachse muss noch vermessen werden. Seit Ihr
zu Hause in der Garage sollte das Auto mit einem Hänger zum
Vermessen gebracht werden.
In meinem Falle habe ich einen Hänger benutzt. Vorher habe ich mich noch etwas
intensiver mit diesem Bump Steer Problem beschäftigt. Das
Problem ist relativ einfach zu verstehen. Fährt man mit dem
Auto durch Bodenwellen federt das Fahrzeug ein und aus. Bei dieser
Auf und Abbewegung des Unterlenkers ändert sich permanent
die Spur der Vorderräder und man muß ständig am
Lenkrad nachkorrigieren um auf der Straße zu bleiben.
Das ist "bump steer". Viele Autos haben dieses Problem,
nicht nur unsere alten Mustang. Die Ursache liegt darin, dass
der Achsschenkel an dem das Rad befestigt ist beim ein und aus
federn einen anders Radius beschreibt wir die Spurstangenköpfe.
D.h. die Spurstangen sind zu kurz und ziehen beim Ein- und Ausfedern
am Achsschenkel der dann selbständig lenkt. Die Lösung
sind solche bump steer correction kits. Sie verlängern praktisch
die Spurstangen in dem die Spurstangenköpfe tiefer gesetzt
werden.
Hier könnt Ihr das nochmal nachlesen. Das hat mir auch sehr
geholfen;)
Bringt bitte eure teures Stück nicht in
eine dieser Fließband Werkstätten um die Achse zu vermessen.
Die kennen sich meistens nur mit Golf V und Co. aus. Hier ist
wiederum etwas Verständnis der Materie und Experiementierfreudigkeit
gefragt. Eine Patenlösung für die Einstellwerte gibt
es in diesem Falle nicht. Auf keinen Fall nehmt die Werte aus
den 60er Jahren im original Handbuch, Haynes etc.
Wir fahren alle keine diagonal Reifen mehr und andere Gewchwindigkeiten.
Opentracker Racing empfiehlt mit folgenden Werten zu beginnen:
STREET SPECS *
Caster: +1.5° to +2.5° (Nachlauf)
Camber: 0 to -.5° (Sturz)
Toe: 1/8" in (Spur)
STREET/PERFORMANCE *
Caster: +2.0° to +3.0° (Nachlauf)
Camber: -.5° to -1.5° (Sturz)
Toe: 1/8" in (Spur)
* Caster and camber setting must be the same
on both sides for proper handling
Wir haben etwas experimentiert und sind bei diesen Einstellungen
gelandet:
Sturz:
rechts: - 1.1 Grad
links: - 1.2 Grad
(Der Sturz sollte auf beiden Seiten 0.25 Grad Unterschied nicht
überschreiten. Die camber plates lassen eine stufenlose Einstellung
nicht zu.)
Nachlauf: 2.2 Grad
Vorspur: 0.5 Grad
Noch eine Kleinigkeit zum Shelby-Drop. Es wird immer wieder diskutiert ob das Fahrzeug durch das 1 zöllige Tieferlegen des Oberlenkers auch 1 Zoll tiefer kommt. Das ist nicht der Fall. Es wird meistens eine Tieferlegung von 15mm bis maximal 20mm erreicht. Folgend zwei Bilder zum Vergleich. Bei meinem Drop waren es 19mm.
Und wie fährt sich die Fuhre jetzt? Nach einigen hundert
Kilometer kann ich sagen, dass sich der Mustang wie ein anderes
Auto fährt. Der Geradeauslauf ist super, obwohl ich immernoch
mit meiner alten Kugelumlauflenkung (manuell) unterwegs bin. Das
Kurvenfahren macht am meisten Spaß. Ich merke förmlich
wie sich die Vorderreifen in den Asphalt fräsen. Jetzt kommt
wenigstens das Heck auch auf trockener Straße ;)
Die Lenkung ist wesendlich direkter, das ein und ausfedern ist
direkt und knackig. Es rumpelt nicht mehr so auf schlechter Straße.
Ich muß dazu sagen, mein altes Fahrwerk war nicht alt oder
ausgeschlagen und war komplett mit Urethane-Buchsen versehen.
Trotzdem ist der Unterschied wie Tag und Nacht.