Opentracker roller front suspension with Arning (Shelby) drop

 

Parts:


 
Hier ist die komplette Aufhängung von Opentracker Racing zu sehen. Die Firma hat ihren Sitz in Carmel Valley, CA. Nahe Laguna Seca wo der Chef (John Dinkel mit Frau Shari) seine Teile entwickelt und "erfährt". Alle Teile sind in den USA vintage racing legal. Also dürfen auch bei Oldtimerrennen genutzt werden. Es sind alles modifizierte Originalteile. Bis auf die Zugstreben, die sind von Street or Track LLC.

 
Dieses hier ist der "roller track upper control arm". Dieser Oberlenker ist mit Verstärkungsstreifen versehen damit er sich unter hartem Einsatz nicht verwindet. Weiterhin ist der Schaft mit dicken geschlossenen Kugellagern gelagert, welches eine sehr genaue und absolut spielfreie Auf- und Abbewegung garantiert. Und ist natürlich vollkommen Wartungsfrei. Das Traggelenk ist eine verstärkte Ausführung der Firma Moog suspension.

 
Nun der "track lower control arm". Hier wiederum einen neuen Unterlenker der extra verstärkt wurde. Das Traggelenk ist wieder ein Moog heavy duty. Der Clou ist aber das spherische Lager welches die Gummilagerung an der Rahmenbefestigung ersetzt. Es kann sich in alle Richtungen frei bewegen ohne Einschränkungen. Eine sehr präzise Führung ist das Ergebnis.

 
Die Zugstrebe ist eine mehrteilige Konstruktion. Die vordere Rahmenbefestigung ist eine sehr stabile Stahlkonstruktion in der die Strebe mit einem Uniballgelenk befestigt wird. Dieses Gelenk erlaubt es dem Unterlenker frei nach oben und unten zu schwingen aber keinen Millimeter nach vorne oder hinten. Was das Problem bei der Gummilagerung darstellt. Natürlich ist die Strebe exakt einstellbar und wartungsfrei.

 
Diese feinen Teile sind meine Spurstangen. Die inneren sind wiederum Moog heavy duty. Die Äußeren Spurstangenköpfe sind allerdings von Total Control Products. Auch Diese haben geschmiedete Uniballgelenke. Das Gute ist aber der Bumb steer correction kit. Mit dieser Konstruktion lässt sich das lästige verstellen der Spur bei schlechter Straße gänzlich beseitigen. Die Verstellhülsen für die Spur sind aus Vollmaterial und nicht wie diese geschlitzten original Dinger.

 
Eine super Sache sind diese "roller perches" von Opentracker Racing. Normalerweise sind die Federauflagen gummigelagert und bewegen sich sehr steif. Diese hier sind auch mit geschlossenen Kugellagern versehen. Die Bewegung beim Ein- und Ausfedern verläuft sehr weich und direkt.

 
Der "lower control arm camber kit" dient zum befestigen des Unterlenkers. Mit diesem Kit stellt man auch den Sturz der Vorderräder ein. Vorteil: einmal eingestellt und der Sturz bleibt so. Original sind Exzenterscheiben verbaut mit denen sich der Sturz bei schlechter Straße verstellen kann.

 
Dieser Moog idler arm wurde auch von Opentracker Racing mit einer besseren Lagerung modifiziert. Ergebnis, genauses Einlenken und leichteres Lenken bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand. Jeder mit einer manuellen Lenkung (so wie ich) freut sich darüber.

 
Meine Spax Krypton Gasdruckdämpfer würde ich auch nichtmehr hergeben. Die wärmedynamischen Eigenschaften von Krypton verhindern das Absacken der Dämpferaktivität im Laufe der Zeit. Da es ein Element ohne Wasser ist, gibt es auch keine Oxidation oder Rost im Dämpfer. Krypton verbessert die Fahrqualität bei niedrigen und die Performance bei hohen Geschwindigkeiten. Die Dämpfer sind in der Härte 28fach von außen einstellbar was eine sehr genaue Abstimmung erlaubt. Meine alten KYB´s waren ja nur hart.

 
Der 1 Zoll Vorderachsstabi ist auch eine sehr gute Investition. Das Kurvenhandling ändert sich damit dramatisch. Das kurveninnere Rad bekommt wesendlich mehr Anpressdruck und die Kurvenneigung des Fahrzeugs verringert sich.

 
620 Pfund Federn sind für den Alltagsgebrauch und schlechtes Geläuf relativ unbrauchbar. Wer aber eine etwas sportlichere Fahrweise bevorzugt kommt hier nicht dran vorbei. Die Federn bewirken eine ca. 50mm Tieferlegung. Wichtig bei solchen Federn ist die obere Federauflage aus Urethane. Eine Gummiauflage wäre nach kurzer Zeit durchgescheuert.

 
Oft unterschätzt. Die äußeren Dome werden oft zur Gewichtsersparnis oder aus "Faulheit" weggelassen. Aber sie sind ein tragendes Teil des Vorderbaus und haben einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten. Insbesondere bei Mustangs mit einem härteren Fahrwerk.

Der Einbau muß mit absoluter Sorgfalt und Verständnis erfolgen. Wir schrauben hier schließlich am Fahrwerk rum und nicht an einem sicherheitsunwichtigen Teil des Fahrzeugs.
Nachdem das Fahrzeug angehoben und mit Böcken unterm Rahmen gesichert ist lösen wir die oberen zwei schrauben des Dämpfers. Anschließend heben wir den Unterlenker mit einem Wagenheber leicht an so das sich der Dämpfer oben etwas abhebt. Nun entfernen wir die zwei unteren Befestigunsschrauben des Dämpfers. Die Spurstange, den Bremssattel, die Zugstrebe und den Stabilisator kann man auch abschrauben. Den Bremssattel bitte nicht an der Bremsleitung hängen lassen sondern mit einem Draht oder Seil hochbinden. Hat man noch original Federn muß man nun einen Federspanner benutzen um die Feder vorzuspannen. Ohne den bekommt man die Feder nicht unfallfrei raus. In meinem Falle fällt die kürzere Sportfeder "fast" von selbst raus nachdem ich den Wagenheber abgelassen habe.
Jetzt wird es Zeit, das obere und untere Traggelenk vom Achsschenkel zu trennen. Am besten man legt einen Holzklotz zwischen Oberlenker und Rahmen um das Ganze zu stabilisieren. Mit einem Trennwerkzeug für Kugelgelenke geht das Abziehen relativ leicht. Bitte den extrem Einsatz eines Hammers vermeiden wenn Ihr die Lenker oder auch den Achsschenkel wiederverwenden wollt.
Nachdem der Achsschenkel weg ist, kann man den Unterlenker und den Oberlenker entfernen.
In meinem Falle nehme ich noch einen sogenannten Shelby-Drop vor. Eigendlich muß es Arning-Drop heißen, da ein Renntechniker (Namens Klaus Arning) im Team Shelby in den 60ern herrausfand, wenn man den Oberlenker 1 Zoll oder mehr tiefer setzt, bekommt man ein viel bessere Handling und Kurvenverhalten zustande.
Jeder early Mustang Fahrer kennt das. Bei schneller Kurvenfahrt schiebt das Fahrzeug gerne über die Vorderräder und das kurvenäußerer Rad scheint an Bodenhaftung zu verlieren. Das ist auch so. Ohne diese Tieferlegung des Oberlenkers bekommt das belastete äußere Rad einen positiven Sturz. D.h. es "klappt" oben nach außen und die Lauffläche liegt nicht mehr eben auf der Straße.
Hier sieht man gut vorher-nacher:



Auch tiefergelegte Mustangs mit breiteren Rädern haben dann Platzprobleme an den oberen Radläufen.
Um diese Oberlenkertieferlegung zu bewerkstelligen hat mir John Dinkel von Opentracker Racing eine Bohrschablone und einen passenden Bohrer (1/2 Zoll) dazugelegt. Diese Schablone erlaubt eine genaue Possitionierung der neuen Löcher im Dom. Ich bohre mit einem 3mm Bohrer durch die Löcher in der Schablone vor. Nun entferne ich die Schablone und bohre mit dem 1/2 Zoll Bohrer fertig.
Hier sieht man gut, dass ich immer noch fast komplett auf der Domverstärkung bin. Ab hier wird das Material nämlich wesendlich dünner. Bei einem Shelby Drop von mehr als einem Zoll sollte hier vorher Material aufgetragen werden. Die Tieferlegung des Oberlenkers von mehr als einem Zoll macht auch so gut wie keine zusätzliche Verbesserung aus. Höchstens im professionellen Rennbetrieb.
Um den kleinen Absatz in den neuen Löchern auszugleichen fertige ich eine Abgesetzte U-Scheibe an, damit die Muttern des Oberlenkers eben anliegen.
Jetzt geht es wieder ans Zusammenbauen. Zuerst setze ich den neuen Oberlenker ein und ziehe die Schrauben nach Werksangaben fest. Dann wird der neue Unterlenker mit den neuen Einstellscheiben für den Sturz festgeschraubt. Diesen Unterlenker kann ich sofort festschrauben, die alten Konstruktionen darf ich nur im eingefederten Zustand festschrauben, da sich sonst der Aufnahmegummi verspannt. Als nächstes ist der Achsschenkel dran. Den roller perches verpasse ich noch eine zusätzliche Auflage für die Federn. Nun können die Stoßdämpfer und die Federn eingesetzt werden.
Die Befestigung der Zugstreben ist auch relativ einfach. Nur muß ich darauf achten, dass die Uniball-Gelenke frei hoch und runter schwingen können. Bitte nicht die äußere Dom-Verstärkung vergessen! Noch den Stabi, die Spurstangen und den Bremssattel dran, fertig.
Halt, fertig sind wir noch lange nicht!
Alle Schrauben und Muttern nochmal peinlichst auf Festigkeit und Sicherung überprüfen. Fahren kann man so aber noch nicht. Die komplette Vorderachse muss noch vermessen werden. Seit Ihr zu Hause in der Garage sollte das Auto mit einem Hänger zum Vermessen gebracht werden.
In meinem Falle habe ich einen Hänger benutzt. Vorher habe ich mich noch etwas intensiver mit diesem Bump Steer Problem beschäftigt. Das Problem ist relativ einfach zu verstehen. Fährt man mit dem Auto durch Bodenwellen federt das Fahrzeug ein und aus. Bei dieser Auf und Abbewegung des Unterlenkers ändert sich permanent die Spur der Vorderräder und man muß ständig am Lenkrad nachkorrigieren um auf der Straße zu bleiben.
Das ist "bump steer". Viele Autos haben dieses Problem, nicht nur unsere alten Mustang. Die Ursache liegt darin, dass der Achsschenkel an dem das Rad befestigt ist beim ein und aus federn einen anders Radius beschreibt wir die Spurstangenköpfe.
D.h. die Spurstangen sind zu kurz und ziehen beim Ein- und Ausfedern am Achsschenkel der dann selbständig lenkt. Die Lösung sind solche bump steer correction kits. Sie verlängern praktisch die Spurstangen in dem die Spurstangenköpfe tiefer gesetzt werden.
Hier könnt Ihr das nochmal nachlesen. Das hat mir auch sehr geholfen;)

Bumpsteer for Dummies

Bringt bitte eure teures Stück nicht in eine dieser Fließband Werkstätten um die Achse zu vermessen. Die kennen sich meistens nur mit Golf V und Co. aus. Hier ist wiederum etwas Verständnis der Materie und Experiementierfreudigkeit gefragt. Eine Patenlösung für die Einstellwerte gibt es in diesem Falle nicht. Auf keinen Fall nehmt die Werte aus den 60er Jahren im original Handbuch, Haynes etc.
Wir fahren alle keine diagonal Reifen mehr und andere Gewchwindigkeiten.

Opentracker Racing empfiehlt mit folgenden Werten zu beginnen:

STREET SPECS *
Caster: +1.5° to +2.5° (Nachlauf)
Camber: 0 to -.5° (Sturz)
Toe: 1/8" in (Spur)

STREET/PERFORMANCE *
Caster: +2.0° to +3.0° (Nachlauf)
Camber: -.5° to -1.5° (Sturz)
Toe: 1/8" in (Spur)

* Caster and camber setting must be the same on both sides for proper handling

Wir haben etwas experimentiert und sind bei diesen Einstellungen gelandet:

Sturz:
rechts: - 1.1 Grad
links: - 1.2 Grad
(Der Sturz sollte auf beiden Seiten 0.25 Grad Unterschied nicht überschreiten. Die camber plates lassen eine stufenlose Einstellung nicht zu.)

Nachlauf: 2.2 Grad

Vorspur: 0.5 Grad

Noch eine Kleinigkeit zum Shelby-Drop. Es wird immer wieder diskutiert ob das Fahrzeug durch das 1 zöllige Tieferlegen des Oberlenkers auch 1 Zoll tiefer kommt. Das ist nicht der Fall. Es wird meistens eine Tieferlegung von 15mm bis maximal 20mm erreicht. Folgend zwei Bilder zum Vergleich. Bei meinem Drop waren es 19mm.





Und wie fährt sich die Fuhre jetzt? Nach einigen hundert Kilometer kann ich sagen, dass sich der Mustang wie ein anderes Auto fährt. Der Geradeauslauf ist super, obwohl ich immernoch mit meiner alten Kugelumlauflenkung (manuell) unterwegs bin. Das Kurvenfahren macht am meisten Spaß. Ich merke förmlich wie sich die Vorderreifen in den Asphalt fräsen. Jetzt kommt wenigstens das Heck auch auf trockener Straße ;)
Die Lenkung ist wesendlich direkter, das ein und ausfedern ist direkt und knackig. Es rumpelt nicht mehr so auf schlechter Straße. Ich muß dazu sagen, mein altes Fahrwerk war nicht alt oder ausgeschlagen und war komplett mit Urethane-Buchsen versehen. Trotzdem ist der Unterschied wie Tag und Nacht.

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